محمد بیاتیان، کارشناس حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» به بررسی چالش‌های ساختاری و سیاست‌های تنظیم بازار خودرو در ایران پرداخته است. او با نقد سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری و نظام تعرفه‌ای فعلی، نقش دولت در تنظیم بازار را پیچیده و پرتناقض می‌داند و تاکید می‌کند که بدون اصلاحات بنیادی در حاکمیت شرکتی، شفافیت و بهره‌گیری از ابزارهای مدرن تنظیم بازار، چشم‌انداز بهبود کیفیت و رقابت‌پذیری صنعت‌خودرو نامطمئن خواهد ماند.
بیاتیان همچنین بر ضرورت تدوین برنامه‌ای جامع و بلندمدت برای توسعه صنعت‌خودرو و بهره‌گیری هوشمندانه از واردات به‌عنوان محرکی برای ارتقای فناوری تولید داخلی تاکید می‌کند.
چرا به‌رغم تجربه‌های ناموفق در گذشته، سیاست قیمت‌گذاری دستوری همچنان در بازار خودرو ادامه دارد و جایگزین مناسبی برای آن تعریف نشده است؟
قیمت‌گذاری دستوری در ایران به‌عنوان یک راهکار کوتاه‌مدت برای کنترل تورم و حمایت از مصرف‌کننده اعمال شده، اما متاسفانه هیچگاه به‌عنوان یک سیاست بلندمدت مورد بازنگری جدی قرار نگرفته است. این سیاست بیشتر جنبه سیاسی دارد تا اقتصادی؛ یعنی مسئولان تلاش می‌کنند با حفظ قیمت‌ها، فشار اجتماعی را کاهش دهند. جایگزین این روش که مبتنی بر مکانیسم عرضه و تقاضا باشد، هنوز به‌دلیل مقاومت برخی نهادهای ذی‌نفوذ و نبود یک نهاد مستقل و مقتدر برای تنظیم بازار، شکل نگرفته است.
این سیاست در عمل باعث انحصار و کاهش کیفیت شده است؛ چراکه خودروسازان انگیزه کافی برای بهبود و نوآوری ندارند و سودآوری‌شان تحت‌تاثیر قرار گرفته است. برای عبور از این وضعیت، لازم است دولت با اصلاح ساختار و ایجاد رقابت، به مرور قیمت‌گذاری دستوری را حذف و جای آن را با سیاست‌های بازارمحور و شفاف پر کند.
ترکیب هم‌زمان مالکیت، تنظیم‌گری و سیاست‌گزاری توسط دولت در صنعت‌خودرو چه تبعاتی برای تعادل بازار و شفافیت رقابت داشته است؟
وقتی دولت هم مالک است، هم سیاست‌گزار و هم ناظر، عملا تضاد منافع رخ می‌دهد که به ضرر کل بازار است. این شرایط باعث می‌شود تصمیمات به‌جای بهره‌وری و بهینه‌سازی، بیشتر براساس ملاحظات سیاسی و تامین منافع کوتاه‌مدت دولت اتخاذ شود. در نتیجه بازار خودرو از شفافیت و رقابت سالم فاصله می‌گیرد و حالت دولتی پیدا می‌کند که به‌کاهش کیفیت و عدم پاسخگویی منجر خواهد شد.
برای برقراری تعادل و رقابت واقعی، دولت باید نقش خود را به ناظر و تنظیم‌گر محدود کند و مالکیت را به بخش‌خصوصی کارآمد و پاسخگو واگذار کند. جدایی نقش‌ها در حاکمیت شرکتی می‌تواند مسیر اصلاحات را هموار کند و اعتماد بازار را افزایش دهد.
آیا ساختار تقنینی کشور در ایجاد نهاد تنظیم‌گر مستقل و موثر برای بازار خودرو موفق بوده یا همچنان این وظیفه میان نهادهای مختلف تقسیم شده و بی‌اثر باقی مانده است؟
متاسفانه ساختار کنونی موفق نبوده است. مسئولیت تنظیم بازار خودرو میان چندین نهاد از جمله وزارت صنعت، شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کننده و برخی دستگاه‌های دیگر تقسیم شده که این پراکندگی موجب تضاد و تداخل وظایف شده است. هیچ نهاد مستقلی با قدرت و اختیار کافی برای نظارت جامع و قاطع بر بازار خودرو وجود ندارد.
برای بهبود وضعیت، باید نهاد تنظیم‌گر مستقلی شکل گیرد که توانایی تصمیم‌گیری بر اساس داده‌ها و تحلیل‌های دقیق را داشته باشد و از نفوذ سیاسی و بوروکراسی دور باشد. این نهاد باید قادر به اجرای مقررات بدون مداخله باشد تا تعادل و شفافیت بازار تضمین شود.
واگذاری سهام دولتی در خودروسازان بزرگ بدون اصلاح ترکیب مدیریتی و شفاف‌سازی زنجیره مالکیت، تا چه اندازه تغییر واقعی در حاکمیت شرکتی ایجاد کرده است؟
واگذاری‌های فعلی بیشتر ظاهری و بدون تغییر اساسی در ساختار مدیریتی بوده است. مالکیت سهام توسط نهادهای شبه‌دولتی یا صندوق‌های بازنشستگی که همچنان تحت نفوذ دولت هستند، عملا باعث تداوم همان روش‌های قبلی شده و هیچ اصلاح جدی در حاکمیت شرکتی رخ نداده است.
تا زمانی که سهام به بخش‌خصوصی حرفه‌ای و مستقل واگذار نشود و مدیریت‌ها پاسخگو و شفاف نباشند، تغییر واقعی در تصمیم‌گیری‌ها، کیفیت و بهره‌وری ایجاد نخواهد شد. واگذاری باید همراه با اصلاح ساختار مدیریتی و شفاف‌سازی کامل زنجیره مالکیت باشد.
اصرار بر مبنای قیمت‌گذاری کارخانه به‌جای بازار چه اثری بر الگوی تولید، کیفیت و آینده صنعت‌خودرو گذاشته و چه پیامدهای اجتماعی و اقتصادی دارد؟
اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری کارخانه باعث شده که تولیدکنندگان روی افزایش تیراژ بدون توجه به‌کیفیت تمرکز کنند، چراکه سودآوری آن‌ها از قبل تضمین شده است. این الگوی تولید، صنعت‌خودرو را به سمت رکود فناوری و افت کیفیت سوق داده و مشتریان را به سمت بازار سیاه و خرید خودروهای دست‌دوم سوق می‌دهد.
پیامدهای اجتماعی این سیاست شامل نارضایتی مصرف‌کننده، کاهش اعتماد عمومی به صنعت و افزایش شکاف طبقاتی است؛ زیرا تنها کسانی که به‌واسطه رانت به خودرو دسترسی دارند، بهره‌مند می‌شوند. از لحاظ اقتصادی نیز، این سیاست باعث هدررفت منابع، کاهش سرمایه‌گذاری و وابستگی به واردات قطعات شده است.
سیاست واردات خودروهای کارکرده با عمر محدود، در غیاب ساختار استاندارد قوی و نظارت مستمر، چه ریسک‌هایی برای بازار و مصرف‌کننده در پی دارد؟
واردات خودروهای کارکرده بدون استانداردهای دقیق و نظام نظارتی قوی، می‌تواند منجر به‌ورود خودروهای ناایمن، پرمصرف و آلاینده به‌بازار شود که سلامت مصرف‌کنندگان و محیط‌زیست را تهدید می‌کند. همچنین، عدم‌وجود خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی مناسب، به نارضایتی مشتریان و واردآمدن آسیب به‌بازار خدمات پس از فروش منجر خواهد شد.
این ریسک‌ها می‌تواند موجب کاهش اعتماد مصرف‌کنندگان به‌کل بازار خودرو شود و حتی به صنعت تولید داخل آسیب بزند. برای کاهش این خطرات، باید زیرساخت‌های نظارتی و استانداردسازی به‌صورت کامل ایجاد شود و ورود خودروهای کارکرده منوط به‌رعایت این شرایط باشد.
آیا واردات محدود خودرو با هدف تعدیل بازار و شکستن انحصار طراحی شده یا بیشتر در پاسخ به فشار افکار عمومی و سیاسی است؟
ورود خودروهای وارداتی به بازار ایران عمدتا یک اقدام واکنشی است که بیشتر برای پاسخ به انتقادات و فشار افکار عمومی و سیاسی اتخاذ شده تا این‌که بخشی از یک برنامه‌ریزی استراتژیک و بلندمدت باشد.
این تصمیمات بدون وجود زیرساخت‌های لازم برای حمایت از رقابت واقعی و رشد فناوری، عملا نمی‌تواند اثرات پایدار داشته باشد. برای این‌که واردات خودرو بتواند انحصار را از بین ببرد و سبب بهبود شرایط بازار شود، باید همراه با اصلاحات ساختاری در سیاست‌های حمایت از تولید داخل و ارتقای کیفیت باشد. در غیر این صورت، صرف واردات خودرو نمی‌تواند مشکلات اساسی بازار را حل کند.
نظام تعرفه‌ای فعلی توانسته به ارتقای رقابت‌پذیری صنعت‌خودرو کمک کند یا برعکس، به بستن درهای رقابت و کاهش کیفیت منجر شده است؟
نظام تعرفه‌ای فعلی بیشتر از آن‌که به ارتقای رقابت‌پذیری کمک کند، به‌حفظ انحصار و محدود کردن ورود فناوری‌های نوین منجر شده است. تعرفه‌های بالا مانع واردات خودروهای پیشرفته و قطعات با کیفیت می‌شوند و تولیدکنندگان داخلی را از رقابت جدی باز می‌دارند.
این شرایط سبب شده است صنعت‌خودرو در دام کیفیت پایین و نوآوری اندک گرفتار شود. کاهش تعرفه‌ها باید به‌صورت تدریجی و همراه با تقویت توان تولید داخل و ایجاد فضای رقابتی اجرا شود تا هم تولیدکننده و هم مصرف‌کننده نفع ببرند.
واردات خودرو چطور می‌تواند در نقش یک محرک برای ارتقای فناوری و بهره‌وری در تولید داخلی عمل کند و چه پیش‌نیازهایی برای تحقق این هدف نیاز است؟
واردات خودروهای پیشرفته می‌تواند به‌عنوان یک الگو و محرک برای ارتقای فناوری داخلی عمل کند؛ به‌شرطی که فرآیند انتقال فناوری و همکاری‌های مشترک میان خودروسازان داخلی و خارجی تسهیل شود. این امر نیازمند وجود زیرساخت‌های قانونی، حمایت از تحقیق و توسعه و فضای کسب‌وکار باز است.
همچنین، باید سیاست‌هایی تدوین شود که واردات خودرو همراه با انتقال دانش فنی، آموزش نیروی انسانی و سرمایه‌گذاری در توسعه قطعات داخلی باشد. بدون این پیش‌نیازها، واردات صرفا باعث افزایش رقابت بدون انتقال فناوری خواهد شد.
چرا سیاست‌گزاران صنعت‌خودرو هنوز به ابزارهای دهه‌های گذشته مثل کنترل مستقیم، تعرفه و سهمیه واردات وابسته‌اند و از ابزارهای مدرن تنظیم بازار استفاده نمی‌کنند؟
یکی از دلایل اصلی این موضوع، ضعف ساختارهای نهادی و نبود نهادهای تنظیم‌گر مستقل و حرفه‌ای است که بتوانند با ابزارهای نوین و مبتنی بر داده، بازار را مدیریت کنند. ابزارهای سنتی کنترل قیمت و تعرفه، شاید در شرایط بحران و کوتاه‌مدت کاربرد داشته باشند، اما برای اصلاحات ساختاری ناکافی هستند.
همچنین مقاومت سیاسی و بوروکراتیک در برابر تغییر روش‌ها، روند گذار به سیاست‌های مدرن را کُند کرده است. سیاست‌گزاران نیازمند آموزش و بازنگری جدی در مدل‌های تنظیم بازار هستند تا بتوانند ابزارهای به‌روز را به‌کار گیرند.
چه اصلاحاتی برای افزایش شفافیت و حذف رانت در فرآیند صدور مجوز واردات ضروری به‌نظر می‌رسد؟
نخستین گام، ایجاد سامانه‌های الکترونیکی شفاف و قابل رصد برای ثبت درخواست‌ها و صدور مجوزهاست که همه مراحل و افراد دخیل را مشخص کند. این سامانه باید به نهادهای نظارتی دسترسی کامل بدهد تا تخلفات سریع شناسایی شود.
دوم، تعیین معیارهای دقیق و شفاف برای انتخاب متقاضیان واردات و الزام به‌ارائه مدارک مستند است. همچنین، نظارت بر قیمت‌گذاری و انطباق واردات با نیاز بازار ضروری است تا رانت‌های ناشی از تفاوت قیمت و سهمیه‌ها از بین برود.
سیاست‌های تنظیم بازار خودرو در کشورهای توسعه‌یافته معمولا مبتنی بر تحریک تقاضا از طریق ابزارهایی مانند نوسازی ناوگان یا مشوق‌های مالیاتی است. چرا در ایران هنوز چنین سیاست‌هایی در اولویت قرار نگرفته‌اند؟
عدم توجه به این ابزارها در ایران ناشی از محدودیت منابع مالی، نبود زیرساخت‌های قانونی مناسب و ضعف سیاست‌گزاری کلان است. علاوه‌بر این، بازار خودرو در ایران به‌شدت تحت‌تاثیر قیمت‌گذاری دستوری و انحصار دولتی است که فضای لازم را دراختیار چنین سیاست‌های انعطاف‌پذیری قرار نمی‌دهد.
برای تغییر این رویکرد، لازم است دولت به‌تدریج از سیاست‌های حمایتی مستقیم به‌سمت سیاست‌های تشویقی و بازسازی ساختار بازار حرکت کند و با طراحی بسته‌های مالیاتی و مشوق‌های هدفمند، تقاضای موثر ایجاد کند.
نقش جریان‌های غیرشفاف و لابی‌های سازمان‌یافته در جلوگیری از رقابت واقعی در بازار خودرو تا چه اندازه جدی است و چه راهکاری برای مهار آن وجود دارد؟
جریان‌های لابی‌گری سازمان‌یافته و غیرشفاف یکی از بزرگ‌ترین موانع اصلاح بازار خودرو در ایران است. این گروه‌ها با نفوذ در ساختارهای تصمیم‌گیری، از ورود رقبای جدید و ایجاد فضای رقابتی جلوگیری می‌کنند تا منافع خود را حفظ کنند.
برای مقابله با این موضوع، باید شفافیت در تصمیم‌گیری‌ها افزایش یابد، قانونگذاری محکم و مستقل اجرا شود و نهادهای نظارتی تقویت شوند.
همچنین افزایش مشارکت بخش‌خصوصی واقعی و ایجاد نهادهای مدنی ناظر می‌تواند در کاهش قدرت لابی‌ها موثر باشد.
آیا وقت آن نرسیده که به‌جای بسته‌های حمایتی کوتاه‌مدت، یک برنامه سیاست صنعتی جامع و بلندمدت برای صنعت‌خودرو تدوین و اجرا شود؟
قطعا. بسته‌های حمایتی کوتاه‌مدت بیشتر به تسکین مشکلات لحظه‌ای می‌پردازند و اثرات عمیق و پایدار ندارند. صنعت‌خودرو ایران نیازمند یک برنامه جامع، مدون و بلندمدت است که اهداف کلان توسعه فناوری، ارتقای کیفیت، ارتقای بهره‌وری و تقویت رقابت را دنبال کند.
این برنامه باید مبتنی بر همکاری بین دولت، بخش‌خصوصی و نهادهای علمی و پژوهشی باشد و مسیر انتقال تکنولوژی و رشد پایدار را هموار کند. بدون چنین برنامه‌ای، صنعت‌خودرو همچنان در چرخه مشکلات فعلی گرفتار خواهد ماند.
